Habemus vehiculum (y 3)

En la anterior entrega de Habemus vehiculum relaté como me había pasado un sábado entero yendo de concesionario en concesionario buscando un coche decente. Como conté entonces, el Borjamóvil fue uno de los primeros coches que vi, pero no quise ponerme a negociar el precio cuando todavía nos quedaban tantos concesionarios por ver. Veamos pues, en esta última entrega, lo que pasó cuando volví al concesionario al lunes siguiente para negociar la adquisición del Borjamóvil.

Llegué al concesionario justo cuando abrieron sus puertas el lunes, para evitar sorpresas del tipo “uy, que ya se lo hemos vendido a alguien”. El vendedor que me atendió el sabado estaba justo en la entrada, y le pregunté a ver si los coches que vi el sabado seguían estando disponibles. Lo consultó en el ordenador, y me dijo que sí. Pregunté por ambos coches porque no quería desvelar de inmediato que me interesaba principalmente el Borjamóvil, ya que de lo contrario el vendedor iría directo a la yugular. Durante unos cuantos minutos le hice preguntas sobre los dos coches que vi el sábado, y finalmente dije “Pues el Honda Civic 2002 tiene muy buena pinta, pero uyyyy que caro sale!”, y empezaron las negociaciones.

Antes de hablar sobre la negociación sobre el precio, tengo que mencionar que en EEUU no solo hay una industria montada alrededor de la compra/venta de coches usados: hay una industria montada alrededor de la valuación de coches usados. Hay varias webs (algunas de las cuales requieren pagar una cuota mensual) en las que es posible encontrar el fair price (“precio justo”) de un coche usado basado en su edad, millas, accesorios, etc. Las principales son Consumer Reports, Kelley Blue Book, y NADA. Es imprescindible investigar estos precios antes de ir a un vendedor de coches usados porque, de lo contrario, te la pueden meter doblada. Yo me miré estas webs religiosamente (aprovechando que un amigo había comprado un coche recientemente y estaba suscrito a Consumer Reports), y determiné que el precio justo de mi coche era X dólares. Esto se salía ligeramente de mi presupuesto, pero todavía era factible. Cuando visitamos el concesionario el sábado, la pegatina en el parabrisas del coche indicaba que el precio del coche era de X + $7,000. A-co-jo-nan-te, sobre todo teniendo en cuenta que por ese precio podría comprarme un coche nuevo (de la gama más baja posible, pero nuevo no obstante).

En fin, volvamos a la negociación con el vendedor. En cuanto desvelé que estaba al corriente de los precios justos de este coche, el vendedor rebajó, de golpe, el precio hasta X + $1,000. ¡Un descuento de $6,000! Al parecer, esto no es demasiado raro, ya que saben que la gran mayoría de la gente está al corriente de los precios justos del coche y, aunque es habitual pagar algo más que el precio justo, un coste adicional de $7,000 es suficiente para mentar al vendedor a la madre que lo parió. Sin embargo, me imagino que no es mala táctica poner precios desorbitados en los coches, para el 1% de la población que es lo suficientemente pardilla como para pagar ese precio. Alguno seguro que acabará mordiendo el anzuelo, y de vez en cuando te llevas una jugosa comisión…

Evidentemente, el precio de X + $1,000 todavía era un poco excesivo, aunque había unos cuantos factores que jugaban en mi contra. Lo más importante es que, hasta hace poco, ese coche no estaba categorizado como un “coche usado” sino como un “coche certificado”. Esto significa que era un coche usado que el fabricante (no el vendedor) había inspeccionado, certificando que estaba en perfectas condiciones. Es decir, que tienes la tranquilidad de que no te están vendiendo un coche al que se le va a caer el radiador tras un par de días de uso. Sin embargo, aunque estaba inicialmente categorizado como “certificado”, nadie lo compró y el coche recientemente se recategorizó como “usado” (puesto que un coche certificado -al menos los de Honda- no puede tener más de 5 años de edad).

A estas alturas, seguro que más de uno se está preguntando: ¿Pero cómo sabes que todo el rollo de la certificación es cierto? ¡Igual es un trasto medio destrozado al que le han aplicado un par de capas de pintura para que parezca presentable y te están contando un cuento digno de los Hermanos Grimm! Bueno, pues resulta que en EEUU también hay una industria montada alrededor de la auditoría de coches. En concreto, hay varias compañías que recopilan información sobre todo lo que le pasa a un coche durante su vida (basandose en informes de mecánicos, etc.), y luego venden esa información por un precio razonable. La principal compañía es CARFAX y, al igual que la investigación de los precios justos, es imprescindible ir al concesionario con el informe de CARFAX en mano para asegurarse de que no te están dando gato por liebre (de hecho, los concesionarios generalmente te proporcionarán el informe ellos mismo, y suele ser sospechoso si no te lo quieren dar). En fin, a través de CARFAX pude verificar que el coche (1) había tenido un único dueño, (2) fue vendido al concesionario, y pasó la certificación de Honda, a finales de 2007, y (3) fue recategorizado como un coche usado en Febrero. Por supuesto, en el concesionario también les pedí que me enseñasen los papeles de la certificación de Honda, que tenían pinta de ser auténticos y de estar en regla.

Bueno, ¿dónde estaba? Ah, si: X + $1,000. El hecho de que solía ser un coche certíficado complicaba la negociación, pero me olía que igual podía rebajar el precio un poco más. Le dije al vendedor que estaba dispuesto a pagar X + $500. Llegados a este punto, el vendedor tiene que “discutirlo con [su] gerente”. Me deja en su cubiculo durante un rato, y vuelve diciendome “No le ha gustado esta oferta. No le ha gustada en absoluto”. Llegados a ese punto, empiezo a citar números concretos de los informes de precios justos, y le digo que me explique por qué tengo que pagar $1,000 extra por un coche que está valorado en sólo X dólares. El vendedor no responde la pregunta y, en cambio, de la nada, aparece el gerente (por lo que me han comentado, no es raro que los vendedores tengan el teléfono con una linea abierta al gerente, sin que tu te des cuenta, para que pueda seguir las negociaciones). El gerente me explica que ellos compraron el coche por X + $500, que tienen que venderlo por más dinero para que sea una venta beneficiosa, me muestra los libros, el papeleo que (supuestamente) demuestra que eso es lo que ellos pagaron por el coche. Les digo que resulta un poco difícil de creer que un concesionario acabe pagando más que el precio justo, cuando suele ocurrir todo lo contrario. Me suelta un rollo macabeo sobre como hay mucha demanda para coches pequeños que consumen poca gasolina, porque la gasolina está muy cara, que el concesionario está en un barrio donde hay muchos polacos (¿lo cualo?) que conducen coches con marchas, con lo cual la demanda es incluso más alta, que la abuela fuma en pipa, etc.

Al final, no había manera de que bajasen de los X + $1,000. Sin embargo, era innegable que era un coche bastante bueno, previamente certificado por Honda, que conducía de maravilla, y que iba a ser dificil encontrar un coche de marchas similar por estos lares. Por otro lado, X + $1,000 se salía completamente de mi presupuesto, y únicamente me lo podía permitir con una inyección de capital y con un prestamo que tenga buenas condiciones (ya tenía pensado coger un prestamo para financiar parte del coche, pero este precio significaba que sólo iba a ser factible si encontraba un prestamo con condiciones superlativamente buenas). Llegados a este momento, les digo que tengo que hablar con mi gerente. Es decir, con mis padres, porque no voy a comprometerme a algo tan importante sin primero consultarlo con gente que tiene bastante más experiencia en estos temas que yo. Al final decidimos seguir adelante con la compra, pero con la condición de que tienen que compensarme el coste extra de alguna manera.

Así que les digo: “Estoy dispuesto a pagar X + $1,000 por este coche, pero me tenéis que buscar un préstamo cojonudo e incluir algo extra para que no salga de aquí pensando que me habéis tomado el pelo.”. Por “prestamo cojonudo” me refería a dos cosas: (1) Las mensualidades tienen que ser lo más bajas posibles y (2) debe ser un prestamo que me permita pagar la deuda pendiente, parcialmente o de golpe, cuando me de la gana (hay prestamos que, cuando dicen “a N años”, se refieren estrictamente a eso; si intentas pagar el prestamo a la mitad de esos N años, te seguirán cobrando el interes que habrías acumulado si hubieses mantenido esa deuda durante N años). Estas condiciones vienen motivadas porque ahora mismo tengo un presupuesto mensual bastante limitado (con un sueldo de estudiante de doctorado), pero eso dejará de ser un problema cuando me doctore. Es decir, ahora mismo quiero pagar lo mínimo posible al mes (aunque suponga sacar un prestamo con una duración desorbitada), con vistas a pagar el resto del prestamo, de golpe, cuando pase a tener un trabajo que pague mejor (es decir, cuando me doctore). Hay una cierta cantidad de riesgo en esta decisión: si no me doctoro, estoy jodido, aunque me parece que no llegaré a ese extremo.

Tras decir esto, añadí el siguiente ultimatum: “De lo contrario, me levanto y me marcho”. Esta es otra sugerencia que te dan al comprar un coche: siempre tienes que estar dispuesto a romper las negociaciones de golpe, aunque sea el coche de tus sueños. No sé si fue porque las condiciones que les ofrecí les parecieron aceptables, o por enfrentarse a perder una venta de X + $1,000 dolares, o una combinación de ambos factores, pero el resultado final fue que aceptaron estas condiciones. Ya quedaba menos para ser el dueño de mi primer coche…

Una vez que se ha establecido que tienes un trato, lo siguiente es hablar con el gerente financiero para establecer los términos exactos del préstamo y discutir servicios opcionales para el coche. Leí en varias páginas web que esta experiencia suele ser más agradable que tratar con el vendedor, con el que evidentemente existe una relación antagónica porque el vendedor cobra una comisión proporcional al precio al que te vende el coche. El encargado de las finanzas, en cambio, no tiene ninguna agenda oculta. En mi caso, tratar con el gerente financiero fue una gozada. De entrada, me preguntó a ver de cuanto tiempo disponía. Le dije que, si era necesario, podía reservar el día entero para comprar el coche. Se mostró visiblemente sorprendido, y me explicó que, una vez se ha alcanzado un trato con el vendedor, muchos compradores quieren salir del concesionario lo antes posible, con lo cual le dan muy poco tiempo al gerente financiero para que encuentre un buen préstamo. Yo le dije que se tomase todo el tiempo que fuese necesario hasta encontrar un préstamo que cumpliese mis condiciones. Al final, se tiró una hora al teléfono hablando con bancos negociando condiciones para un préstamo. Tengo que admitir que el tío se lo curró bastante. Al final, me presentó un préstamo que, no solamente se ajustaba a mi presupuesto mensual (y cumplía la condición de poder liquidarlo cuando me diese la gana), sino que además incluía una garantía de 2 años (por parte del fabricante, no del concesionario) y un dispositivo LoJack, un sistema antirrobo bastante efectivo (si me roban el coche, se activa un transmisor oculto en el coche que notifica a la policía, que generalmente puede localizar el vehículo en un par de horas; solamente funciona en grandes ciudades, algo aceptable teniendo en cuenta que principalmente me moveré por Chicago).

Tras firmar los papeles del prestamo, por fin pude salir del concesionario con mi flamante Borjamóvil. Dos semanas después de la compra, puedo decir que (de momento) estoy muy contento tanto con el coche como con el trato que alcancé con el vendedor.

Bueno, finalmente, y para los lectores más motorheads, aquí van unas cuantas especificaciones técnicas del bólido:

  • Largo: 4.43m
  • Ancho: 1.69m
  • Alto: 1.39m
  • Motor: 1.7L I4 SOHC 16V FI (no tengo ni idea de lo que significa esto; que alguien me lo explique, porfa! 😀 )
  • Caballos: 127
  • Capacidad del tanque de gasolina: 49.96L
  • Consumo de gasolina (en mpg, la medida estándar en EEUU): 32 millas por galón (en ciudad), 37 millas por galón (en autopista)
  • Consumo de gasolina (en unidades métricas): 13.62 km/L (en ciudad), 15.75 km/L (en autopista)
  • Miscelanea: Techo solar, ABS, sistema anti-robo, aire acondicionado, airbags, dirección asistida, …

Más especificaciones aquí.

9 comentarios sobre “Habemus vehiculum (y 3)

  1. Aupa Borja,

    Cuando estabamos mirando coche mi novia y yo ya nos enteramos de algunas estrategias de estos concesionarios: mirando en la pagina web el precio que ponian de venta era de $1,000 menor que el de la pegatina en el coche.

    Al final nos decidimos por comprarlo en Carmax. No regatean con el precio, pero su precio de partida esta bastante proximo al de Kelly Blue Book (el de nuestro coche era de unos cientos de dolares por debajo de este). Inspeccionan todos los coches exhaustivamente y te dan una garantia de 30 dias. Ademas, la comision del vendedor siempre es la misma sea cual sea el valor del coche, con lo que suelen preocuparse mas de encontrarte lo que buscas. Fue una experiencia bastante buena y no tenemos ninguna queja con el coche, me encanta el Honda Civic.

    Ademas, esta muy bien que te den un informe CARFAX con la historia detallada del coche. El mercado de coches usados esta mucho mejor regulado que en Espana.

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  2. Esperaba con ganas la continuación, ya que estaba interesante la cosa 😛

    1.7L I4 SOHC 16V FI (no tengo ni idea de lo que significa esto; que alguien me lo explique, porfa! 😀 )

    Uyyy….. entender las siglas de los automóviles es como convertir el agua en vino: milagro, Borja, milagro… 😉

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  3. 1.7L I4 SOHC 16V FI (no tengo ni idea de lo que significa esto; que alguien me lo explique, porfa! 😀 )

    Pues así a bote pronto… es un motor de 1700cm3, con 4 cilindros en línea, un solo árbol de levas y 16 válvulas (4 por cilindro). No se si te habrá servido de mucho pero es lo que significa todo eso 😉

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  4. Curioso, aquí el consumo de gasolina se suele dar más la cifra de litros/100 Km. En tu caso serían unos 7.34 en ciudad y 6.34 en autopista, que creo que está bastante bien.

    En cuanto a 1.7L, I4 SOHC 16V FI, poca idea: 1.7L la cilindrada (1700cc), I4 igual tiene que ver con la inyección, y 16V creo que son 16 válvulas (4 por cilindro, supongo).

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  5. Bueno, parece que hemos establecido lo que significa “1.7L I4 SOHC 16V FI”. Ahora… ¿alguien puede decirme si eso es bueno, o malo? 😉 Vamos a mi lo de los 1700 cm³ y las 16 válvulas me suena fantástico, pero igual resulta que un coche modelno tiene 3200cm³ y 64 válvulas (seguro que acabo de decir una sandez, pero bueno xD ahi queda mi total y absoluta ignorancia sobre todo lo automovilístico 😉

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  6. La respuesta es que todas esas letras significan que tu coche está bastante bien en términos de potencia de motor: esta la potencia la notarás fundamentalmente en la capacidad de aceleración que tiene el coche.

    Un coche con pocos caballos las pasa canutas intentando subir una cuesta o hacer un adelantamiento, mientras que un coche con suficientes caballos no tiene esos problemas.

    El tema de los cilindros, la inyección y demás es simplemente la forma que tiene el motor de desarrollar esa potencia, y digamos que en tu caso es la forma ‘menos sufrida’ o ‘más eficiente’.

    Buena compra!

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  7. Me he quedado embelesado leyendo la historia del Borjamóvil. Lo que me queda claro es que en USA lo que se lleva es el negocio de la “información” sobre personas. Y lo pongo entre comillas, porque… bueno, imagínatelo 🙂

    Hasta donde mis conocimientos llegan:
    SOHC = Single Over Head Camshaft, osea, que es un motor normal y corriente, con un árbol de levas (un ingenioso mecanismo que permite que las válvulas se abran y cierren de forma sincronizada.
    Más info sobre las levas en:
    http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas

    El I4 no estoy seguro, pero creo que significa que tu coche tiene 4 cilindros en línea.
    Actualizo sobre la marcha: SON 4 en línea:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-4
    Es la forma más barata y sencilla, que no necesariamente la mejor, de colocar los cilindros: uno al lado de otro, y generalmente en paralelo, formando un ángulo de 0 grados -o muy pequeño- uno con otro.

    Seguro que todos habéis oído hablar del coche “2 caballos”, el Citröen 2CV, que tenía, como su propio nombre indica, DOS cilindros colocados en un ángulo como el de una V.

    1.7L es el cubicaje. Es decir, el aire que es capaz de albergar, como máximo, el total de los cilindros. Es una medida importante, porque los motores funcionan quemando gasolina. Cuanto más grande sea un cilindro, más aire puede acoger, y por tanto, más gasolina podemos meterle para que la queme. Con eso, no sólo gastará más, también tendrá más fuerza. Y pesará más, y tendrá más inercias, y… en fin, por ser más grande, no es necesariamente mejor. Pero si queremos potencia y garra, hay que quemar gasolina.

    Por lo que indicas, parece que el motor de Borjamóvil es atmosférico. Los motores turbocomprimidos meten el aire en los cilindros, a presión. Entonces, aunque el cilindro sea de X litros, meten X+Y litros de aire, comprimido, lo cual les permite quemar más gasolina… en otras palabras, con las ventajas de un motor más ligero, obtenemos, bajo determinadas circustancias, más potencia.

    Lo de 127 Caballos… merece una puntualización. Esa cifra marca la potencia máxima que, de forma estandarizada y en laboratorio, es capaz de desarrollar ese modelo de motor. En el caso de borjamóvil, es de 127CV @ 6300 rpm. Lo cual es abusar de un pobre motor tan “pequeño”. Eso no significa que el motor te esté dando esa potencia todo el rato.

    Normalmente no llevarás al motor a esos extremos de vueltas. El vehículo-paterno-que-ocasionalmente-utilizo, por ejemplo, tiene el “corte de inyección” a 6100 rpm. Osea, si intentas acelerar por encima de esas rpm, la electrónica deja de meter gasolina para evitar dañarlo.

    Más interesante que la potencia, que se usa mucho pero en realidad dice poco, es el par motor, o torque como le llamáis allí. Aquí se mide en Newtons/metro, y allí creo que en libras/pie. Básicamente es una medida de la fuerza que es capaz de desarrollar el motor: medida en Newtons cuando se aplica sobre una palanca 1 metro, o en libras si se aplicase sobre una palanca de 1 pie. Aquí a veces también se expresa en kg/m

    Es fácil entender esto, si pensamos en cuando pedaleamos en una bicicleta “con marchas”. Si ponemos un desarrollo grande, catalina grande y piñón pequeño, tenemos que hacer mucha fuerza para pedalear. A cambio, en cada pedalada, andamos mucho.
    Además, tenemos un límite de “velocidad”, por mucho que nos esforcemos, con un desarrollo no vamos a poder pedalear más rápido que un límite.
    Con el coche pasa igual, el par nos da una idea de la capacidad que tiene de circular con una marcha larga metida y también de ganar velocidad en esas condiciones. Lo mismo que un ciclista tendrá “mucho par”, es decir, podrá hacer mucha fuerza en el pedaleo, un motor con mucho par, al final es el que sube la cuesta o el que acelera con brío. Un valor muy grande para la potencia máxima no significa necesariamente que el coche corra más. Sólo, que en determinadas circustancias, es capaz de liberar una gran cantidad de energía. Pero sólo en esas circustancias. Otro coche, con menos potencia máxima pero mejor distribución del par, puede tener más aceleración 😉

    Normalmente se da la cifra del par máximo, que en el caso de tu coche es de 114 libras / pie con el motor girando a 4800 r.p.m. No tengo ni idea de si es mucho o poco, porque no sé el factor de conversión libras/pie a N/m que es donde tengo referencias 😉
    A mi me interesa más que el par máximo, la curva del par. Es decir, en qué intervalos de RPM, el par se encuentra “cerca” del máximo (donde cerca es algo muy relativo y personal de cada conductor-coche). Lo interesante es que esa curva sea lo más plana posible, o lo que es lo mismo, que el motor ofrezca el par de forma distribuida por todo el rango de RPM. Si nos da mucho par, pero concentrado en un intervalo pequeño de RPM, será poco útil. Si nos da el par repartido en un rango amplio, es decir, si es capaz de dar más o menos la misma fuerza independientemente de la velocidad de giro, ese será el motor más “usable”. Normalmente, los coches diesel tienen más par que los gasolina, y mejor distribuido. Lo que pasa es que los diesel operan en un rango más reducido de RPM. Como la potencia sería = Par x RPM, aunque los gasolina tengan menos par, suelen poder girar a muchas más RPM que los diesel, con lo que la cifra absoluta de potencia máxima en un gasolina, es mayor. Los “motorheads” suelen ser fans de los motores de gasolina, porque aunque tengan “menos par”, también es cierto que lo tienden a tener más concentrado, por lo que disponen de una “zona” en la que son muy nerviosos. Además, por el hecho de poder subir más de RPM, puedes estirarle más las marchas. Los diésel, sin embargo, al tener menos rango de RPM, tienen relaciones de marchas más largas, y a la postre, desvirtúan ese mayor par. Pero claro, diésel y gasolina funcionan de formas distintas, aunque ambos sean motores de explosión.

    Siguiendo con la nomenclatura:
    16V = 16 válvulas. Como tiene 4 cilindros, tendrá 4 válvulas por cilindro. Las válvulas son como unos “grifos” por donde: se inyecta gasolina XOR se deja salir los gases de la combustión.

    FI = Fuel Injection. Es decir, inyección de gasolina. Antiguamente, los coches eran “carburados”, o lo que es lo mismo, se introducía en los cilindros una mezcla de aire y gasolina. Lo malo es que se desperdiciaba mucha gasolina.

    Actualmente, con la inyección, en un motor de cuatro tiempos de ciclo Otto: 1ª fase: cuando el pistón desciende, las válvulas de admisión se abren y se introduce aire en el cilindro, inyectando directamente en el cilindro, a través de las válvulas de admisión, junto con el aire, gasolina pulverizada.
    Luego, cuando el pistón va a comenzar su ascenso (2ª fase), las válvulas de admisión se cierran, y el aire se comprime, a medida que el pistón asciende por el cilindro. Cuando el pistón alcanza su PMS (Punto Muerto Superior), una chispa generada por la bujía, inflama la mezcla aire-gasolina provocando una expansión de gases que hace bajar el pistón, que es la tercera fase. En la cuarta fase, se abren las válvulas de escape, mientras el pistón asciende, evacuando los gases y dejando preparado el cilindro de nuevo para la primera fase.

    Un “sube-baja” de pistón equivale a una vuelta del motor. Como se necesitan dos “sube-bajas” de pistón para completar un ciclo de cuatro tiempos o fases (admisión, compresión, explosión, escape), podemos asegurar que un tiempo o fase dura exactamente media vuelta de motor, y que cada media vuelta, cada cilindro pasa a la siguiente fase.

    Durante la fase de compresión, el aire se calienta. Si comprimimos mucho el aire, es mejor, porque la gasolina quemará mejor y aprovechamos más (y podemos meter más gasolina y más potencia!). Pero claro, si comprimimos mucho, la temperatura sube mucho. Si la temperatura sobrepasa la de la autoignición de la gasolina, en vez de ser la chispa de la bujía, la gasolina autodetona ANTES de TIEMPO, provocando lo que aquí llamamos “picado de biela” o detonación prematura, que es malísima para el motor (lo rompe). En inglés creo que le llaman knocking, y a los motores que pican bielas, les dicen que hacen “pinky noise”. Por eso, a la gasolina se le añaden unos aditivos, para subirle el índice de octanos. Cuantos más octanos tenga la gasolina, mayor será su temperatura de autoignición, y menor la posibilidad de que autodetone. Como la compresión es un factor que depende de cada motor, echar gasolina de menor octanaje es malo, porque puede provocar picado de bielas. Si echamos de más octanos, no pasa nada: el motor va a funcionar igual de bien, sólo que estamos tirando el dinero.

    Como último apunte, antes de enviar el ladrillo este, decir que antes, como agente antidetonante se usaba el tetraetil-plomo. Como el plomo es muy contaminante, se ha sustituido por otros aditivos libres de plomo. Por eso decimos, hoy en día, que la gasolina es “sin plomo”. La venden de 95 y 98 octanos: la de 98 octanos, sólo es útil en coches con mucho factor de compresión, osea, muy deportivos, o con un gran turbo. En coches “normalitos”, funciona igual que la de 95, pero es más cara.

    En fin, no sé si me he enrollado mucho 😉 Si te interesa el tema, dímelo, y hacemos una especie de meme inter-blog.

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